Dlaczego stawki frachtu rosną szybciej niż zwykle?

Blokady i objazdy wokół Afryki

Sytuacja na Morzu Czerwonym wymusza na armatorach opływanie Przylądka Dobrej Nadziei, co całkowicie rozbiło dotychczasowe harmonogramy. To dodaje średnio 13 dni do każdego rejsu z Szanghaju do Gdańska lub Gdyni, co przekłada się na realne opóźnienia w dostawach komponentów do polskich fabryk. Statki spalają o 24% więcej paliwa na tej trasie, a te koszty są natychmiast przerzucane na klientów w formie dopłat paliwowych. W grudniu 2024 roku analizowaliśmy faktury naszych klientów, gdzie sam dodatek bunkrowy wynosił 315 USD za jednostkę, co przy skali 47 kontenerów miesięcznie generuje ogromne nadwyżki kosztowe.

Brakuje też pustych kontenerów w kluczowych węzłach przeładunkowych, bo sprzęt utyka na morzu zamiast krążyć w obiegu. Zamiast wracać do Azji w 35 dni, typowy boks kontenerowy jest niedostępny przez 48 dni, co tworzy sztuczny deficyt na rynku pierwotnym. To powoduje zatory w portach takich jak Hamburg czy Rotterdam, a rykoszetem dostaje Gdynia. Odczuwamy to jako opóźnienia w dostawach drobnicowych, które średnio wynoszą teraz 8 dni roboczych względem planu. Szczerze mówiąc, sytuacja ta nie ulegnie poprawie, dopóki kanał suezki nie zostanie w pełni udrożniony dla bezpiecznej żeglugi wszystkich klas statków.

Statki spalają o 24% więcej paliwa, co armatorzy natychmiast przerzucają na klientów w formie dopłat paliwowych.

Lokalne zatory przy nabrzeżu w Gdyni

Nasza codzienna praktyka przy nabrzeżu pokazuje, że problemem nie jest tylko globalna polityka, ale też przepustowość lokalnej infrastruktury. Terminale w Gdyni pracują obecnie na 92% swoich możliwości operacyjnych, co nie zostawia żadnego marginesu na błędy pogodowe czy awarie dźwigów. Gdy dwa duże kontenerowce spóźnią się o 34 godziny z powodu sztormu na Bałtyku, cały harmonogram tygodniowy sypie się błyskawicznie. W październiku widzieliśmy sytuację, gdzie 14 pociągów towarowych czekało na bocznicach, bo rozładunek jednego statku przedłużył się o pełną zmianę roboczą z powodu awarii systemu IT.

Koszty postojowego, czyli tzw. demurrage i detention, wzrosły o 17% w porównaniu do maja 2024 roku, co jest wynikiem polityki armatorów szukających dodatkowych przychodów. Armatorzy masowo skracają czas wolny od opłat z 7 dni do zaledwie 4 dni, co jest bardzo trudne do upilnowania przy skomplikowanych odprawach celnych. Dla średniej wielkości firmy z Pomorza, która sprowadza 3-4 kontenery miesięcznie, oznacza to dodatkowy wydatek rzędu 2300 PLN przy każdym potknięciu administracyjnym. Twarde warunki czarteru nie dają tu pola na błędy w dokumentacji, o czym boleśnie przekonało się kilku naszych nowych kontrahentów w ostatnim kwartale.

Jak negocjować w czasie podwyżek?

Bez zbędnego gadania: era stabilnych, 12-miesięcznych kontraktów na fracht odeszła do lamusa co najmniej do końca 2025 roku. Obecnie większość armatorów i spedytorów proponuje stawki ważne tylko przez 14 lub maksymalnie 21 dni, co wymaga od działów logistyki ogromnej czujności. Aby utrzymać marżę na sensownym poziomie, trzeba rezerwować miejsce na statku z wyprzedzeniem co najmniej 5-tygodniowym, co w Gdynia Maritime Dialogue nazywamy planowaniem wyprzedzającym. W listopadzie pomagaliśmy firmie z branży meblarskiej, która dzięki szybkiej decyzji o bukingu zaoszczędziła 840 USD na jednym transporcie z portu Ningbo.

Warto też sprawdzać alternatywne porty wejścia, zamiast upierać się tylko przy jednym rozwiązaniu, które jest aktualnie przeciążone. Czasem rozładunek w słoweńskim porcie Koper i transport lądowy do południowej Polski wychodzi o 310 EUR taniej niż pchanie towaru przez zatłoczone porty północne, wliczając w to Hamburg. Każda tona ładunku musi być przeliczona dwa razy pod kątem kosztów paliwowych przewoźników drogowych, które również nie są stabilne. W grudniu 2024 roku różnica w koszcie dowiezienia kontenera z Gdyni do centralnej Polski wzrosła o 128 PLN na jednym kursie (by zachować szczerość, niektórzy przewoźnicy doliczają też opłaty za puste przebiegi).

Era stabilnych, 12-miesięcznych kontraktów odeszła do lamusa co najmniej do końca 2025 roku.

Wpływ nowych opłat środowiskowych ETS

Od stycznia 2024 roku system handlu emisjami (EU ETS) objął sektor morski, co stało się kolejnym pretekstem do podnoszenia stawek podstawowych. Armatorzy muszą teraz płacić za każdą tonę CO2 wyemitowaną podczas rejsów do i z portów Unii Europejskiej, co w przeliczeniu na kontener 20-stopowy daje około 48 EUR dodatkowego kosztu. W 2025 roku ten współczynnik wzrośnie do 68.6% odpowiedzialności za emisje, co według naszych obliczeń dołoży kolejne 22-26 USD do każdej faktury frachtowej. Jest to koszt sztywny, którego nie da się wynegocjować, ale można go optymalizować poprzez wybór nowoczesnych jednostek pływających o mniejszym spalaniu.

Wiele firm wciąż nie rozumie, jak te opłaty są naliczane i dlaczego pojawiają się jako oddzielne pozycje na fakturach od spedytorów. Nasz zespół w Gdynia Maritime Dialogue zweryfikował w ostatnim półroczu 83 kontenerowe noty księgowe i w 12 przypadkach znaleźliśmy błędy w naliczaniu dopłat środowiskowych na niekorzyść klienta. Precyzyjne sprawdzanie tych drobnych kwot pozwala zaoszczędzić realne pieniądze, zwłaszcza gdy firma operuje na niskich marżach handlowych. (Nawiasem mówiąc, większość armatorów stosuje własne kalkulatory emisji, które rzadko są w pełni transparentne dla końcowego odbiorcy).

Prognozy na wiosnę 2025

Nie spodziewamy się powrotu do stawek z połowy 2023 roku, ponieważ rynek morski wszedł w fazę trwałej zmienności operacyjnej. Dane z ostatnich 7 miesięcy, które gromadzimy w naszej bazie, sugerują, że marzec 2025 przyniesie kolejną korektę stawek o około 6-7% w górę. Wpływ na to będzie miał przede wszystkim Chiński Nowy Rok, który tradycyjnie powoduje gwałtowne czyszczenie magazynów w Azji i walkę o każdą wolną przestrzeń na statkach. Rekomendujemy naszym klientom zamknięcie bukingów na marzec jeszcze przed 15 lutego, aby uniknąć najbardziej agresywnych podwyżek typu PSS (Peak Season Surcharge).

Kluczowe dla lokalnego rynku będzie ukończenie prac modernizacyjnych przy Nabrzeżu Indyjskim w Gdyni, co zaplanowano na okolicę 18 marca 2025 roku. Powinno to zwiększyć płynność przeładunków i potencjalnie obniżyć koszty składowania, co odciąży lokalnych przedsiębiorców o kilka punktów procentowych w skali miesiąca. Do tego czasu zalecamy trzymanie się krótkich, konkretnych ustaleń z logistykami i unikanie długofalowych deklaracji wolumenowych, które mogą stać się ciężarem w przypadku nagłego spadku popytu w Europie. Liczą się fakty i szybka reakcja na zmiany w cennikach, które potrafią zmieniać się z dnia na dzień.

Rekomendujemy zamknięcie bukingów na marzec jeszcze przed 15 lutego, aby uniknąć podwyżek PSS.