3 błędy w klauzulach demorage, które kosztują tysiące

Błędne definiowanie momentu gotowości statku (NOR)

Zaczynamy od Notice of Readiness (NOR). W teorii to proste: kapitan zgłasza gotowość, zegar rusza. W praktyce przy nabrzeżu w Gdyni sprawa sypie się już na starcie. Spotkaliśmy przypadek w marcu 2024, gdzie NOR został wysłany drogą mailową o 16:47, a biuro czarterującego pracowało tylko do 16:00. Zapis w kontrakcie mówił o 'godzinach urzędowania', co jest terminem zbyt ogólnym. Przez te 47 minut spóźnienia laytime zaczął bić dopiero następnego dnia o 08:00 rano. Armator stracił 16 godzin czasu, co przy stawce demorage 2200 USD za dobę dało stratę blisko 1460 USD.

Często brakuje też doprecyzowania, czy statek musi być fizycznie przy nabrzeżu, czy wystarczy, że dotarł na redę portu Gdynia. Jeśli umowa nie zawiera klauzuli 'WIPON' (Whether In Port Or Not), armator ryzykuje, że czarterujący odrzuci NOR z powodu braku wolnego miejsca przy nabrzeżu. W jednym z naszych projektów z października 2024 statek czekał na redzie 3.2 doby, a laytime stał w miejscu, bo kapitan nie mógł skutecznie doręczyć dokumentów. To klasyczny przykład, gdzie twarde warunki czarteru są ważniejsze niż wzajemne zaufanie.

47 minut opóźnienia w wysłaniu maila może kosztować armatora 1460 USD kary za jeden dzień postoju.

Nieuwzględnienie specyfiki pracy terminali w dni wolne

Listopad w Gdyni to specyficzny czas ze względu na dwa dni ustawowo wolne od pracy. Jeśli w klauzuli masz wpisane standardowe 'SHINC' (Sundays and Holidays Included), sprawa jest jasna – czas płynie bez przerw. Problem pojawia się przy klauzulach 'SHEX' (Sundays and Holidays Excluded). Wielu operatorów zapomina sprawdzić lokalny kalendarz portu. 11 listopada to w Polsce dzień wolny, co dla statku stojącego pod załadunkiem przy Nabrzeżu Polskim oznaczało 24 godziny wyłączone z liczenia czasu laytime. Czarterujący, który tego nie dopilnował, musiał zapłacić pełną stawkę za dobę bezproduktywnego stania.

Szczerze mówiąc, widzieliśmy sytuacje, gdzie spór toczył się o soboty po godzinie 13:00. Niektóre terminale drobnicowe w Gdyni kończą wtedy pracę, ale w kontrakcie widniał zapis o 'roboczym dniu tygodnia'. Dla armatora sobota to dzień pracy, dla spedytora niekoniecznie. Rozbieżność w interpretacji 7 godzin pracy zaowocowała fakturą korygującą na kwotę 3100 PLN. Bez zbędnego gadania: zawsze sprawdzaj regulamin konkretnego terminala, przy którym cumuje Twoja jednostka, zanim podpiszesz czarter-party.

Brak precyzji w wyłączeniach pogodowych

Jesienne i zimowe sztormy na Bałtyku to norma. Jeśli w klauzuli masz wpisane 'weather permitting', to przygotuj się na kłótnie. Jeden z naszych klientów, obsługujący transport zboża w GCT, nie doprecyzował, jaka dokładnie siła wiatru uniemożliwia bezpieczny załadunek. Operator terminala wstrzymał pracę przy 18 m/s, ale kapitan twierdził, że statek o tym tonażu może bezpiecznie ładować dalej. Spór trwał 32 godziny. Ostatecznie armator wystawił rachunek na dodatkowe koszty, bo w umowie zabrakło odniesienia do oficjalnych komunikatów Kapitanatu Portu Gdynia.

Zalecamy wpisywanie konkretnych wartości: prędkość wiatru powyżej 15 m/s lub opady deszczu powyżej 2 mm na godzinę. W lipcu 2024 pomagaliśmy przy rozliczeniu, gdzie statek musiał przerwać operacje ze względu na ulewę. Ponieważ ładunek był higroskopijny, każda minuta deszczu musiała być wyłączona z laytime. Dokumentacja była prowadzona niechlujnie – kapitan wpisał 'rain' bez podania godzin. Stracono 4.72 godziny na negocjacje z agentem, żeby ustalić faktyczny czas przestoju na podstawie danych ze stacji meteo.

Zapis 'pogoda pozwala' to zaproszenie do konfliktu. Używaj konkretnych metrów na sekundę.

Chaos w dokumentacji przestojowej (Statement of Facts)

Statement of Facts (SOF) to najważniejszy dokument po zakończeniu operacji. Widzimy jednak, że agenci morscy często popełniają błędy w rubrykach dotyczących przerw technicznych. W jednym z kontraktów z września 2024 zapomniano odnotować 2-godzinną przerwę na zmianę załogi dźwigowej. Czarterujący uznał ten czas za laytime, choć terminal realnie nie pracował. Spowodowało to nadpłatę demorage o wartości 11% całego frachtu. Agenci działają szybko, ale to Ty płacisz za ich pośpiech.

Kolejny błąd to brak podpisu kapitana pod konkretnymi uwagami w SOF. Jeśli kapitan nie zgadza się z wyłączeniem czasu, musi to zaznaczyć natychmiast. Widzieliśmy sprawę, gdzie armator próbował zakwestionować 12 godzin przestoju spowodowanego awarią taśmociągu dopiero po dwóch tygodniach od wyjścia statku z portu. Było już za późno na jakiekolwiek zmiany. Praktyka przy nabrzeżu uczy, że co nie zostało podpisane w porcie, nie istnieje w sądzie. W Gdyni Maritime Dialogue zawsze powtarzamy: czytaj SOF trzy razy, zanim przyłożysz pieczątkę.

Błędy w zaokrąglaniu stawek 'pro rata'

Ostatnia kwestia to sposób naliczania stawek za ułamki dni. Większość standardowych formularzy mówi o 'pro rata', ale diabeł tkwi w matematyce i liczbie miejsc po przecinku. Widzieliśmy sytuację, gdzie błędne zaokrąglenie 3.2 godziny do pełnych 4 godzin spowodowało nadpłatę rzędu 540 PLN na jednym małym kontrakcie. W skali 11 zawinięć w roku, które realizował ten konkretny spedytor, uzbierała się kwota prawie 6000 PLN. To są realne pieniądze, które znikają przez brak precyzji w arkuszu kalkulacyjnym.

Szczerze mówiąc, nie jesteśmy tu od teoretyzowania o prawie międzynarodowym. Chodzi o to, żeby armator i czarterujący wiedzieli, na czym stoją. Jeśli Twoja stawka demorage wynosi 3400 USD, to każda minuta jest warta blisko 2.40 USD. To mniej więcej cena jednej kawy w porcie, ale po 10 godzinach sporu masz już koszt dobrej kolacji dla całej załogi. Liczą się fakty – dopilnuj, aby system wyliczania był opisany w kontrakcie za pomocą wzoru matematycznego, a nie tylko słownego opisu.